logo ND

ΘΑΝΑΣΗΣ ΜΠΟΥΡΑΣ

Βουλευτής Δυτικής Αττικής
τ. Υφυπουργός

    Σχέδιο Νόμου για Αστικές Συγκοινωνίες

    Ομιλούμε για το «Σχέδιο νόμου περί εξυγίανσης, αναδιάρθρωσης και ανάπτυξης των αστικών συγκοινωνιών περιφέρειας Αττικής και άλλες διατάξεις». Νομίζω ότι είναι ένας ιδανικός τίτλος και κανένας δεν μπορεί να διαφωνήσει με αυτόν.

     

     

     

    Στόχος δικός μας είναι να ενισχύσουμε εκεί που πρέπει το έργο της Κυβέρνησης, να μην κάνουμε αντιπολίτευση μόνο για να κάνουμε,  αλλά να ψηφίζουμε πράγματα τα οποία είναι εφικτά, εφαρμόσιμα, υλοποιήσιμα και κυρίως να απηχούν σε αυτά που θέλει σήμερα η κοινωνία.

     

     

     

    Είναι σαφές ότι απαιτείται ταχεία εξυγίανση, ανάπτυξη και εκσυγχρονισμός του συστήματος των δημοσίων μαζικών μεταφορών στο Λεκανοπέδιο της Αττικής, χωρίς ωστόσο να ανατρέπονται βιαίως οι εργασιακές σχέσεις των απασχολούμενων σε αυτά και χωρίς να επιβαρύνεται υπέρμετρα το επιβατικό κοινό.

     

     

     

    Είναι απαραίτητη η διατήρηση του κοινωνικού χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών για να υποστηριχθεί ο εργαζόμενος και ο πολίτης. Συνεπώς, κάθε προσπάθεια εξυγίανσης του συγκεκριμένου τομέα θεωρούμε ότι θα πρέπει να σέβεται, να συνεχίζει τις θεσμικές πρωτοβουλίες που αναπτύχθηκαν κατά το παρελθόν, να δίνει τη δυνατότητα διαβούλευσης με τους εκπροσώπους των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης, τους εκπροσώπους των κοινωνιών, των επιστημονικών φορέων και, βεβαίως, των συγκοινωνιολόγων.

     

     

     

    Είναι αλήθεια ότι οι φορείς μίλησαν για ελλιπή διάλογο και είπαν ότι οι θέσεις τους όχι απλώς δεν εισακούστηκαν, αλλά ούτε καν τέθηκαν υπόψη στο παρόν σχέδιο νόμου. Άρα δυστυχώς αποδεικνύεται ότι είναι ένα σχέδιο νόμου όπου γίνεται με ασφυκτική πίεση από την Τρόικα. Υπάρχει απουσία του μητροπολιτικού φορέα και απουσία διαλόγου.

     

     

     

    Με το παρόν σχέδιο νόμου επιδιώκεται η εξυγίανση, αναδιάρθρωση και ανάπτυξη των αστικών συγκοινωνιών της Περιφέρειας Αττικής όπως αυτή ορίζεται από το «Πρόγραμμα Καλλικράτης». Βασικοί άξονες του ΣχΝ είναι η αναδιάρθρωση και αναδιοργάνωση των εταιρειών ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ΑΜΕΛ, ΗΣΑΠ και ΤΡΑΜ, ο επανακαθορισμός των αρμοδιοτήτων του ΟΑΣΑ και των σχέσεών του με τις παραπάνω εταιρείες. Έτσι, προτιμήθηκε η συγχώνευση τω εταιρειών ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ΑΜΕΛ, ΗΣΑΠ και ΤΡΑΜ προκειμένου οι βασικοί πάροχοι του συγκοινωνιακού έργου να ανέρχονται σε δύο αντί για πέντε που είναι μέχρι σήμερα.

     

     

     

    Ειδικότερα, το 1ο κεφάλαιο (άρθρα 1-3) προβλέπει τη συγχώνευση των εταιρειών-φορέων συγκοινωνιών σε δύο εταιρείες: την εταιρεία «Οδικές συγκοινωνίες Ανώνυμη εταιρεία» (εφεξής ΟΣΥ), η οποία θα αποτελέσει το νέο φορές οδικών συγκοινωνιών και θα προκύψει από την απορρόφηση της ΗΛΠΑΠ από την ΕΘΕΛ και την εταιρεία «Σταθερές συγκοινωνίες Ανώνυμη εταιρεία» (εφεξής ΣΤΑΣΥ), η οποία θα αποτελέσει το νέο φορέα μέσων σταθερής τροχιάς και προκύψει από την απορρόφηση των ΗΣΑΠ και ΤΡΑΜ από την ΑΜΕΛ. Ο ΟΑΣΑ θα είναι πλέον ο αποκλειστικός μέτοχος των δύο εταιρειών.

     

     

     

    Με τις διατάξεις του 2ου κεφαλαίου (άρθρα 4-7) ρυθμίζονται θέματα οργάνωσης και ανάπτυξης των δημόσιων συγκοινωνιών. Ειδικότερα, ορίζεται ότι ο στρατηγικός σχεδιασμός, ο προγραμματισμός. Η οργάνωση, ο συντονισμός και ο έλεγχος του συγκοινωνιακού έργου των μέσων μαζικής μεταφοράς της Περιφέρειας Αττικής ανήκουν στον ΟΑΣΑ. Επίσης, προσδιορίζονται οι αρμοδιότητες του ΟΑΣΑ και των εταιρειών του ομίλου του για την άσκηση του συγκοινωνιακού έργου. Τέλος, προβλέπεται ρητά ότι ο ΟΑΣΑ, οι ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ και κάθε εταιρεία που θα ιδρυθεί από τον ΟΑΣΑ θα υπάγονται στις ρυθμίσεις περί ΔΕΚΟ του νόμου 3429/2005.

     

     

     

    Με τις διατάξεις του 3ου κεφαλαίου (άρθρα 8-13) ρυθμίζονται θέματα σχετικά με το προσωπικό των εταιρειών ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ΑΜΕΛ, ΗΣΑΠ, ΤΡΑΜ και ΟΑΣΑ και τις εργασιακές σχέσεις αυτού, μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας μετασχηματισμού των εταιρειών αυτών. Συγκεκριμένα και μεταξύ άλλων, προβλέπεται ο εξορθολογισμός του προσωπικού μέσω της υιοθέτησης προγραμμάτων μετατάξεων καθώς και επικαιροποίηση οργανογράμματος και κανονισμών εσωτερικής οργάνωσης και λειτουργίας.

     

     

     

    Στο 4ο κεφάλαιο (άρθρα 14-16) προβλέπεται ότι η διοίκηση της κάθε εταιρείας του Ομίλου ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι υπεύθυνη για την παρακολούθηση της υλοποίησης του ετήσιου προϋπολογισμού και του επιχειρησιακού σχεδίου της και καταρτίζει τριμηνιαίους απολογισμούς που ελέγχονται και βεβαιώνονται από Ορκωτούς ελεγκτές. Σε περίπτωση απόκλισης του τριμηνιαίου απολογισμού από τον ετήσιο προϋπολογισμό και το επιχειρησιακό σχέδιο μεγαλύτερης του 10%, η διοίκηση της εταιρείας υποχρεούται να προβεί άμεσα στην κατάρτιση αναθεωρημένου επιχειρησιακού σχεδίου που υποβάλλεται για έγκριση στην Διυπουργική επιτροπή ΔΕΚΟ.

     

     

     

    Κύριε Υπουργέ, νομίζω ότι όλοι μας και εσείς, αλλά και η κοινωνία θέλει ένα σχέδιο νόμου για τις αστικές συγκοινωνίες που να έχει κοινωνικό χαρακτήρα, έναν ενιαίο δημόσιο φορέα με συλλογικές συμβάσεις των εργαζομένων και ένα κοινωνικό εισιτήριο που να γίνει πράξη.

     

     

     

    Κανείς δεν θα διαφωνήσει ότι υπάρχει ανάγκη μιας δραστικής παρέμβασης στους φορείς που παρέχουν μαζικές μεταφορές στο Λεκανοπέδιο, διότι σήμερα βρισκόμαστε αντιμέτωποι με μια κατάσταση, η οποία δεν μπορεί να συνεχιστεί άλλο, διότι και τα οικονομικά των φορέων αυτών, έχουν φτάσει στα άκρα τους και συνεχίζουν να συσσωρεύουν ελλείμματα, αλλά και οι παρεχόμενες υπηρεσίες είναι πολύ κατώτερες των προσδοκιών των πολιτών.

     

     

     

    Η πραγματικότητα είναι σήμερα για το Λεκανοπέδιο, ότι μέσα μαζικής μεταφοράς χρησιμοποιούν μόνο όσοι δεν έχουν καμία άλλη επιλογή ή και όσοι αποφασίζουν να μην πληρώσουν εισιτήριο. Το πρόβλημα αυτό είναι πασιφανές, και την επιβάρυνση, τη δέχονται οι δρόμοι της Αθήνας από την υπερβολική χρήση του Ι.Χ. και βέβαια, την περιβαλλοντική επιβάρυνση που αυτή συνεπάγεται.

     

     

     

    Άρα, το ζητούμενο, δεν είναι μόνο πώς θα βελτιώσουμε τα οικονομικά των φορέων μαζικής μεταφοράς των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, αλλά και πώς θα βελτιωθεί η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, έτσι ώστε περισσότεροι συμπολίτες μας να χρησιμοποιούν τα μέσα αυτά.

     

     

     

    Η εμπειρία έχει αποδείξει ότι όταν παρέχουμε στους πολίτες ποιοτικά μέσα, όπως έγινε με το μετρό, οι πολίτες και τα χρησιμοποιούν και τα σέβονται και αυτό, θα πρέπει να αποτελεί πιλότο για την πολιτική μας στα μέσα μαζικής μεταφοράς από εδώ και στο εξής.

     

     

     

    Αυτό που θέλω να σχολιάσω είναι το ποσοστό του 40%, ως πλαφόν επιδότησης. Διότι, εγώ δεν είδα να υπάρχει στο νομοσχέδιο κάποια λεπτομερής οικονομοτεχνική μελέτη, η οποία να πείθει ότι το ποσοστό αυτό είναι το σωστό και το κατάλληλο, προκειμένου να εξασφαλίσει τη βιωσιμότητα των φορέων αυτών. Σύμφωνα με την Ε.Ε. οι χρηματοδοτήσεις θα πρέπει να είναι καταγεγραμμένες και κοστολογημένες. Εδώ δεν υπάρχει αυτό.

     

     

     

    Επίσης, έχουμε μια ουσιαστική ένσταση με την απότομη αύξηση του εισιτηρίου κατά 40%. Πώς προέκυψαν αυτές οι αυξήσεις; Διαβάζοντας το σχέδιο νόμου, δεν βλέπω καμία οικονομοτεχνική μελέτη, αν και στο site του Υπουργείου αφήνεται να εννοηθούν διάφορα πράγματα και διάφορες μελέτες, οι οποίες δεν μπαίνουν καθόλου στη λογική του νομοσχεδίου. Υπάρχει μελέτη που να σας οδήγησε σε αυτήν την υπέρογκη αύξηση; Το λέω αυτό, γιατί προκειμένου να λυθεί το πρόβλημα της εισιτηριοδιαφυγής στην πραγματικότητα, αυτό το οποίο κάνετε είναι να επιβαρύνετε στην ουσία αυτούς οι οποίοι πληρώνουν. Κάτι το οποίο όχι μόνο είναι άδικο αλλά μπορεί και να εντείνει το πρόβλημα της εισιτηριοδιαφυγής και πολύ φοβάμαι ότι τα αποτελέσματα, τα οποία προβλέπετε ως προς τα κόμιστρα, δεν θα είναι τα αναμενόμενα. Αξιοποιώντας τις νέες τεχνολογίες και μεθόδους, όπως π.χ. το ηλεκτρονικό εισιτήριο, θα μπορούσατε να αντιμετωπίσετε αποτελεσματικά την απώλεια εσόδων από τη λαθρεπιβίβαση.

     

     

     

    Επίσης, το κοινωνικό εισιτήριο και το μειωμένο εισιτήριο που θα καταβάλλουν οι πολύτεκνοι, οι φοιτητές, οι μαθητές, οι εργαζόμενοι, τα σώματα ασφαλείας και τα λοιπά, είναι στον αέρα.

     

     

     

    Περαιτέρω, θέλω να κάνω ένα σχόλιο για τους απολυμένους του μετρό. Δεν ξέρω εάν προτίθεστε να προσλάβετε άλλους στο μετρό, αλλά είναι βέβαιο ότι οι άνθρωποι αυτοί εκπαιδεύτηκαν, παρείχαν κάποιο έργο και θα μπορούσα να αντιληφθώ την ενδεχόμενη απομάκρυνσή τους, μόνο εάν υπάρχει ρητή δέσμευση ότι δεν πρόκειται να αυξηθεί το προσωπικό του μετρό. Αν πρόκειται, όμως, να προσλάβετε άλλους ανθρώπους στο μετρό, τότε έχω την αίσθηση ότι η απόλυση των ανθρώπων αυτών, όχι απλά είναι άδικη αλλά και αντιπαραγωγική. Διότι οι άνθρωποι αυτοί, πέρασαν κάποιο χρονικό διάστημα σε αυτή την επιχείρηση και εκπαιδεύτηκαν. Ο εξορθολογισμός των εργασιακών σχέσεων θα πρέπει κανονικά να γίνει με το ήδη υπάρχον προσωπικό και όχι με μείωση του προσωπικού, η οποία θα οδηγήσει, όπως ακούστηκε πολλές φορές σήμερα, στη μείωση του μεταφορικού έργου. Θα πρέπει να γίνει εξοικονόμηση εργατοωρών και όχι μετατάξεις που τελικά θα οδηγήσουν σε αύξηση του κόστους μισθοδοσίας από τις υπερωρίες αλλά και σε επιβάρυνση του συγκοινωνιακού έργου.

     

     

     

    Τέλος, η Κυβέρνηση, δια στόματος του Πρωθυπουργού, για τις αστικές συγκοινωνίες είχε κάνει λόγο για μητροπολιτικό φορέα. Μίλησε και ο Υπουργός για μητροπολιτικό φορέα, κάτι για το οποίο όμως ουδόλως δε γίνεται λόγος στο παρόν σχέδιο νόμου. Καταρχάς δεν συμπεριλαμβάνεται στη ρύθμιση το Μετρό και ο Προαστιακός που έχουν και τις υποδομές Ειδικότερα, θα πρέπει να δημιουργηθεί ένας ενιαίος φορέας -και μάλιστα ακούστηκε και από κάποιους φορείς αυτό- παροχής του συγκοινωνιακού έργου που έχει μια ενιαία διοίκηση, ένα ενιαίο διοικητικό συμβούλιο προκειμένου να λαμβάνονται συνολικά οι αποφάσεις, να υπάρχει ένα ενιαίο λογιστήριο, να υπάρχει έλεγχος, να μπει τάξη στα οικονομικά αλλά και να μειωθεί το λειτουργικό κόστος.

     

     

     

    Επίσης, εκείνο που θα έπρεπε πρωτίστως να γίνει για την εξυγίανση των συγκοινωνιών είναι η τηλεματική, δηλαδή η παρακολούθηση των οχημάτων και ως εκ τούτου η παρακολούθηση του χρόνου αναμονής. Έχει παρατηρηθεί ότι όταν υπάρχει η τηλεματική και υπάρχει ένας χρόνος αναμονής από τον επιβάτη, ο οποίος βλέπει το χρόνο να μειώνεται συνεχώς όσο πλησιάζει το μέσο προς αυτόν, πολύ πιο εύκολα περνάει ο χρόνος από το να περιμένει χωρίς να βλέπει κανένα χρόνο. Έτσι αισθάνεται ότι είναι πιο σύντομο το χρονικό διάστημα που χρειάζεται να περιμένει.

     

     

     

    Πρόκειται για ένα πρόχειρο και γρήγορο σχέδιο νόμου, χωρίς να έχει μελετηθεί ούτε ο τρόπος της εξυγίανσης, ούτε της αναδιάρθρωσης ούτε της ανάπτυξης. Δεν φαίνεται πουθενά μέσα σε αυτό το νομοσχέδιο το πώς θα μπορεί να υπάρξει η ανάπτυξη. Γενικά, το παρόν νομοσχέδιο, δεν έχει αναπτυξιακό χαρακτήρα.

     

     

     

    Πρόκειται για ένα νομοσχέδιο που δεν συμμαζεύει την κατάσταση των αστικών συγκοινωνιών, δεν λύνει τα προβλήματα, τα οποία έχουν σήμερα οι πολίτες, δηλαδή το επιβατικό κοινό. Και επομένως εμείς, ως Αξιωματική Αντιπολίτευση, το καταψηφίζουμε.

    logo ND
    © 2016 Θανάσης Μπούρας. Designed By MA

    Please publish modules in offcanvas position.