logo ND

ΘΑΝΑΣΗΣ ΜΠΟΥΡΑΣ

Βουλευτής Δυτικής Αττικής
τ. Υφυπουργός

    Σχέδιο Νόμου για Πιστοποίηση Μηχανοδηγών

    Συζητούμε σήμερα το Σχέδιο Νόμου για την Πιστοποίηση των μηχανοδηγών. Πρόκειται για ένα χρήσιμο νομοσχέδιο όπως έχω ήδη επισημάνει και στην Επιτροπή, το οποίο θα στηρίξουμε και θα ψηφίσουμε κάνοντας βέβαια και τις σχετικές παρατηρήσεις, οι οποίες θα φανούν ιδιαίτερα κατά τη συζήτηση των άρθρων. Σε γενικές πάντως γραμμές πρόκειται για ένα ολοκληρωμένο και λειτουργικό νομοσχέδιο αφού περιλαμβάνει 32 συνολικά άρθρα τα όποία έρχονται να ρυθμίσουν κάθε λεπτομέρεια, που αφορά την πιστοποίηση των μηχανοδηγών για την καλύτερη ασφάλεια των επιβατών.

     

     

     

    Εξάλλου, το νομοσχέδιο αυτό, το χειρίστηκαν για να έρθει στη σημερινή του μορφή και οι δύο κυβερνήσεις, της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ, ενώ η ολοκλήρωσή του θα έπρεπε να έχει γίνει μέχρι το τέλος του 2009. Υπάρχει μια καθυστέρηση 1 έτους περίπου, αλλά σε αυτό έχουμε όλοι κάποια ευθύνη. Και εμείς από την πλευρά μας αναλαμβάνουμε το δικό μας μερίδιο επί των όποιων καθυστερήσεων, αλλά και εσείς θα έπρεπε τουλάχιστον  τέτοια σχέδια νόμου, τακτοποιητικά, να τα τακτοποιείτε γρηγορότερα.

     

     

     

    Αυτό λοιπόν το σχέδιο νόμου έχει σαν κύριο σκοπό την προσαρμογή της ελληνικής νομοθεσίας πάνω σε μια ευρωπαϊκή οδηγία. Με τις διατάξεις του υπόψη νομοσχεδίου εναρμονίζεται η εθνική νομοθεσία προς τις διατάξεις της Οδηγίας 2007/59 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Οκτωβρίου 2007, σχετικά με την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών σύμφωνα με την Κοινοτική Οδηγία.

     

     

     

    Ειδικότερα, στο 1ο κεφάλαιο (άρθρα 1-3) καθορίζονται οι προϋποθέσεις και οι διαδικασίες πιστοποίησης των μηχανοδηγών, οι οποίοι οδηγούν μηχανές έλξης και συρμούς στο σιδηροδρομικό σύστημα της Ελλάδας. Επίσης, καθορίζονται τα καθήκοντα που αναλαμβάνουν οι αρμόδιες αρχές στην Ελλάδα, οι μηχανοδηγοί και οι υπόλοιποι ενδιαφερόμενοι φορείς του τομέα όπως σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, διαχειριστές υποδομής και εκπαιδευτικά κέντρα. Παράλληλα, όπως και σε κάθε νομοσχέδιο, καθορίζεται το πεδίο εφαρμογής του υπό ψήφιση νόμου και προσδιορίζεται η έννοια κάποιων ειδικών όρων που χρησιμοποιούνται συχνά.

     

     

     

    Στο 2ο κεφάλαιο (άρθρα 4-8), ρυθμίζονται θέματα πιστοποίησης των μηχανοδηγών με άξονα την εναρμόνιση σε ένα κοινοτικό υπόδειγμα πιστοποίησης, ανατίθεται στη Δ/νση διαβατηρίων του αρχηγείου της Ελληνικής Αστυνομίας η εκτύπωση των αδειών των μηχανοδηγών, ορίζονται τα όργανα για την έκδοση των σχετικών αδειών οι οποίες ισχύουν σε όλο το έδαφος της ΕΕ καθώς παράλληλα προβλέπεται ότι άδεια που έχει εκδοθεί από αρμόδια αρχή άλλου κράτους μέλους της ΕΕ ισχύει και στην Ελλάδα, εφόσον ο κάτοχός της έχει ηλικία, τουλάχιστον 22 ετών. Τα έγγραφα πιστοποίησης μηχανοδηγών τρίτης εκτός ΕΕ χώρας αναγνωρίζονται μόνο εφόσον υφίστανται διμερείς συμφωνίες της Ελλάδας με τη συγκεκριμένη τρίτη χώρα.                                                                                                                                         

     

     

     

    Στο 3ο κεφάλαιο (άρθρα 9-13) ρυθμίζονται θέματα σχετικά με τους όρους απόκτησης της άδειας και του πιστοποιητικού. Ειδικότερα και μεταξύ άλλων, προβλέπει την κατώτατη ηλικία των υποψηφίων οι οποίο,ι όπως είπαμε και στο κεφ.2, πρέπει να έχουν συμπληρώσει τουλάχιστον το 22ο έτος της ηλικίας τους και οι οποίοι πρέπει να είναι απόφοιτοι τουλάχιστον δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης. Επίσης, ο υποψήφιος θα πρέπει να έχει εξεταστεί με επιτυχία στις επαγγελματικές του γνώσεις και στην επάρκειά του καθώς επίσης και να έχει εκπαιδευτεί όσον αφορά το οικείο σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας κατά τα προβλεπόμενα.

     

     

     

    Στο 4ο κεφάλαιο (άρθρα 14-18), ρυθμίζονται διαδικαστικά θέματα σχετικά με την απόκτηση της άδειας και του πιστοποιητικού, καθώς και με ζητήματα παρακολούθησης μηχανοδηγών από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους διαχειριστές υποδομής. Είναι θετικό το γεγονός ότι, ορίζεται ότι η άδεια έχει δεκαετή ισχύ και προβλέπεται ότι ο κάτοχός της υποχρεούται να υποβάλλεται σε περιοδικές εξετάσεις προκειμένου να διαπιστωθεί ότι ισχύουν οι οριζόμενες προϋποθέσεις όσον αφορά τις ικανότητές του, καθώς πρόκειται για ένα επάγγελμα που απαιτεί άρτια εκπαίδευση, τεχνικές γνώσεις, γρήγορα αντανακλαστικά και έχει υψηλό δείκτη επαγγελματικής ευθύνης.

     

     

     

    Στο 5ο κεφάλαιο (άρθρα 19-22), ρυθμίζονται ζητήματα καθηκόντων και αποφάσεων της Αρχής η οποία θα πρέπει να εκτελεί τα καθήκοντά της με διαφάνεια και αμεροληψία, να αιτιολογεί τις αποφάσεις της και να τηρεί μητρώο όλων των αδειών.

     

     

     

    Ενώ στο 6ο κεφάλαιο (άρθρα 23-25) ρυθμίζονται θέματα εκπαίδευσης και κατάρτισης των Μηχανοδηγών και θέματα εξετάσεων που προβλέπονται για τον έλεγχο των απαιτούμενων προσόντων.

     

     

     

    Στο κεφάλαιο 7 (άρθρα 26-27) ρυθμίζονται τα ποιοτικά πρότυπα τα οποία θα πρέπει να δεσμεύουν όλες τις δραστηριότητες της Αρχής. Επίσης, ορίζεται ότι ανά 5ετία η Αρχή θα αναθέτει σε ανεξάρτητους αξιολογητές την αξιολόγηση των διαδικασιών της.

     

     

     

    Το κεφάλαιο 8 (άρθρο 28) ρυθμίζει τα θέματα που αφορούν στο λοιπό προσωπικό που εκτελεί καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια, ενώ το κεφάλαιο 9 (άρθρο 29) ρυθμίζει τη διενέργεια ελέγχων από την Αρχή στους συρμούς που κυκλοφορούν στην εθνική σιδηροδρομική υποδομή.

     

     

     

    Τέλος, στο κεφάλαιο 10 (άρθρα 30-31) ρυθμίζονται οι τελικές διατάξεις που αφορούν στην προοδευτική έναρξη της εφαρμογής ενώ παράλληλα ορίζονται και οι μεταβατικές περίοδοι. Επίσης, ορίζονται οι ιατρικές απαιτήσεις, η μέθοδος εκπαίδευσης και οι γενικές επαγγελματικές γνώσεις και οι απαιτήσεις σχετικά με την άδεια και το πιστοποιητικό.

     

     

     

    Σε σχέση με το ΣχΝ που παρουσιάσθηκε για την πιστοποίηση των μηχανοδηγών, η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης του ΟΣΕ, η οποία αποτελεί την αντιπροσωπευτικότερη οργάνωση του συγκεκριμένου κλάδου, εξέφρασε με πνεύμα ευθύνης τεκμηριωμένες παρατηρήσεις δεδομένου ότι θίγονται και τα συμφέροντα των μελών της αλλά και το γενικότερο συμφέρον. Η αντιμετώπισή τους σε αυτό ήταν εποικοδομητική θέλοντας να συμβάλλουν στην ομαλότερη προσαρμογή των κοινοτικών οδηγιών στην ελληνική έννομη τάξη έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η ασφάλεια στην κυκλοφορία των τρένων στη χώρα μας.

     

     

     

    Είναι προς τη σωστή κατεύθυνση πολλές από τις προτάσεις τις οποίες εξέθεσαν στην Επιτροπή όπως για παράδειγμα:

     

     

     

        Το επίπεδο γλώσσας και επικοινωνίας να μην είναι το τρία –που είναι το ελάχιστο που προβλέπει η οδηγία- όπως προβλέπεται από το ΣχΝ, αλλά το πέντε. Συγκεκριμένα, το επίπεδο 3 απαιτεί να μπορεί ο μηχανοδηγός να αντιμετωπίσει πρακτικές καταστάσεις, να μπορεί να περιγράψει και να κρατήσει μια απλή συνομιλία. Περιγράφει δηλαδή αυτό το επίπεδο έναν παρατηρητή. Είναι αόριστο και απροσδιόριστο. Το απρόβλεπτο στοιχείο δεν προσδιορίζεται. Αντιθέτως, στο επίπεδο 5 τα χαρακτηριστικά της γλώσσας είναι σαφώς προσδιορισμένα. Συγκεκριμένα, το επίπεδο 5 απαιτεί να μπορεί να προσαρμόζει τον τρόπο που μιλά σε οποιοδήποτε συνομιλητή, μπορεί να εκφράσει μια γνώμη, να μπορεί να διαπραγματευτεί, να πείσει και να συμβουλεύσει. Οι δυσκολίες του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου απαιτούν για λόγους ασφαλείας την εξασφάλιση του ανώτατου επιπέδου. Το επάγγελμα του μηχανοδηγού είναι σύνθετο, πολύπλοκο και απαιτεί γρήγορα αντανακλαστικά. Οι μηχανοδηγοί χρειάζεται να μπορούν να επικοινωνούν με το διαχειριστή υποδομής για θέματα κρίσιμα για την ασφάλεια και γι’ αυτό πρέπει να διαθέτουν γνώση της ελληνικής γλώσσας και δη σε βαθμό που τους επιτρέπει να επικοινωνούν ενεργά και αποτελεσματικά υπό συνθήκες ρουτίνας, δυσκολιών ή έκτακτης ανάγκης. Βεβαίως και μπορεί να δουλέψει ο οποιοσδήποτε στην Ελλάδα αλλά με κανόνες και ασφάλεια. Και πάνω από όλα να έχει πολύ καλή γνώση της ελληνικής γλώσσας. Όσον αφορά τη γεωγραφική μας θέση και το ανάγλυφο της ελληνικής επικράτειας, το σιδηροδρομικό δίκτυο δεν είναι όπως στις επίπεδες ευρωπαϊκές χώρες, όπου αναπτύσσονται μεγάλες ταχύτητες. Εδώ έχουμε δύσκολο σιδηροδρομικό δίκτυο, ανηφόρες, κατηφόρες και στροφές. Η αναβάθμιση του δικτύου έχει προχωρήσει αρκετά αλλά είμαστε ακόμη μακριά από το να πούμε ότι είναι πλήρως εκσυγχρονισμένο. Σήμερα, στο μεγαλύτερο κομμάτι του δικτύου η επικοινωνία γίνεται με ασύρματους πράγμα που προϋποθέτει ότι θα έπρεπε να υπάρχει μια πολύ καλή γνώση της ελληνικής γλώσσας προκειμένου να μπορέσει να περιγράψει κάποιος την έκταση μιας κατάστασης και να κατανοήσει τις τεχνικές οδηγίες που θα δοθούν για την αποκατάσταση των ανωμαλιών. Επιπλέον, οι περισσότερες χώρες μέλη επιλέγουν το ανώτερο γλωσσικό επίπεδο 5, ανεξαρτήτως του ότι κατέχουν υπερσύγχρονα συστήματα ασφαλείας και επικοινωνίας. Η Μεγάλη Βρετανία στην οποία γίνεται αναφορά στο ΣχΝ δεν αποτελεί καλό παράδειγμα. Και αυτό γιατί είναι νησί και σχεδόν αποκομμένη από γειτονικά δίκτυα, σε αντίθεση με τα δίκτυα ηπειρωτικών ευρωπαϊκών χωρών.

     

     

     

        Επίσης, είναι απολύτως αναγκαίο να προβλεφθούν πρόσθετες απαιτήσεις από άποψη εκπαίδευσης, εμπειρίας, εξετάσεων και από την απόκτηση πιστοποιητικού κατηγορίας Β έτσι ώστε να εξασφαλιστούν υψηλές απαιτήσεις ασφάλειας και εμπειρίας που απαιτούνται. Αντίθετα, το ΣχΝ αφήνει ασαφείς τις προϋποθέσεις για τη χορήγηση κάθε είδους πιστοποιητικού. Πρέπει να απαιτείται, μετά την απόκτηση του πιστοποιητικού κατηγορίας Α, εμπειρία τουλάχιστον 2 ετών, ειδική εκπαίδευση και ειδικές εξετάσεις προκειμένου κάποιος να αποκτήσει πιστοποιητικό κατηγορίας Β. Αυτό γιατί το ελληνικό δίκτυο, παρότι έχουν επενδυθεί πάνω από 8 δις ευρώ για τον εκσυγχρονισμό του, παραμένει ακόμα ελλιπές από άποψη ασφάλειας. Τα δεδομένα του ελληνικού δικτύου είναι ακόμα μακριά από τα ευρωπαϊκά δεδομένα και αυτοί που έφτιαξαν την οδηγία μιλούσαν πιθανότατα με βάση πιο εκσυγχρονισμένα δίκτυα εφαρμογής. Στο μεγαλύτερο μέρος του ελληνικού δικτύου δεν λειτουργούν πλήρως τα φωτοσήματα και τα συστήματα ελέγχου ταχύτητας και προστασίας. Παρόλα αυτά οι ταχύτητες είναι υψηλές, φτάνουν τα 160 χλμ/ώρα από τα 120χλμ/ώρα που ίσχυε παλιότερα, χάρη στην εμπειρία του προσωπικού. Γι’ αυτό επιμένουμε ιδιαίτερα στο κομμάτι της 2ετούς εμπειρίας για την απόκτηση πιστοποιητικού κατηγορίας Β.

     

     

     

        Τα προσόντα των υποψήφιων μηχανοδηγών πρέπει να είναι αντίστοιχα με τις ισχύουσες ρυθμίσεις. Δεν υπάρχει λόγος για την υποβάθμιση του επιπέδου των γνώσεων του προσωπικού έλξης. Τα προσόντα των μηχανοδηγών πρέπει να είναι σύμφωνα με την εποχή που διανύουμε και να υπάρχει σε αυτούς υποδομή κατανόησης και αφομοίωσης τεχνολογιών σύμφωνα με το νόμο 2671 ο οποίος καθορίζει τα προσόντα πρόσληψης. Θεωρώ θετικό οι ίδιοι οι ενδιαφερόμενοι να απαιτούν αυξημένα προσόντα. Θα πρέπει να απαιτείται σχετικό Πτυχίο ή δίπλωμα ΤΕΙ ή ισότιμων σχολών ή πτυχίο δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης τεχνικής επαγγελματικής σχολής. Αυτό θα βοηθούσε καθώς πρόκειται για ένα επάγγελμα που απαιτεί άρτια εκπαίδευση, τεχνικές γνώσεις και έχει υψηλό δείκτη επαγγελματικής ευθύνης. Εγώ, ως εκπαιδευτικός τριτοβάθμιας εκπαίδευσης, πρέπει να πω ότι υπεραμύνομαι αυτής της πρότασης και δεν συμφωνώ να απαιτείται μονάχα πτυχίο δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης.

     

     

     

        Υπό την έννοια της υψηλής επαγγελματικής ευθύνης, θα πρέπει να ρυθμιστούν τα ανώτατα και τα κατώτατα όρια ηλικίας. Πολύ καλά έκανε την από 11/1/2011 διόρθωση, ύστερα από προηγούμενη συζήτηση του ΣχΝ στη Βουλή, ο Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Ρέππας και άλλαξε τα κατώτατα όρια από 20 σε τουλάχιστον 22 έτη ώστε να μπορεί ο Έλληνας να υπηρετήσει τη στρατιωτική του θητεία και να μπορέσει να αποκτήσει κάποια περισσότερη εκπαίδευση. Πρέπει όμως να ρυθμίσετε και τα ανώτατα όρια για την έναρξη διαδικασίας για την απόκτηση πιστοποιητικού από τη σιδηροδρομική επιχείρηση ή το διαχειριστή υποδομής. Προτείνουμε το ανώτατο όριο ηλικίας να είναι τα 40 έτη. Αυτό γιατί πρόκειται για ένα επάγγελμα με ιδιαιτερότητες και μετά το 40ο έτος κρίνεται δύσκολη η προσαρμογή.

     

     

     

        Θα πρέπει επίσης να προβλεφθεί στο ΣχΝ ο τρόπος με τον οποίο θα λαμβάνονται υπόψη οι ικανότητες και η εμπειρία των μηχανοδηγών ώστε να κατοχυρωθούν οι κατεχόμενες ήδη άδειες. Η παραπομπή σε Υπουργική Απόφαση δεν θεωρείται επαρκής κατοχύρωση.

     

     

     

        Επίσης, πρέπει να επιμηκυνθεί ο χρόνος των μεταβατικών διατάξεων στο ανώτατο επίπεδο και να μην τεθούν σε ισχύ οι διατάξεις για τις άδειες για μηχανοδηγούς που οδηγούν αποκλειστικά στο ελληνικό έδαφος. Η μεταβατικότητα πρέπει να γίνει με τέτοιο τρόπο ώστε να καλύψει το προσωπικό που έχει 20ετή πείρα στον κλάδο.

     

     

     

        Πρέπει να υπάρξει ρύθμιση για εκείνους τους εργαζόμενους οι οποίοι είτε για λόγους υγείας, είτε για άλλους λόγους δεν θα αποκτήσουν μέχρι το 2018 την προβλεπόμενη άδεια. Σε αυτούς είναι αναγκαίο να εξασφαλισθεί η δυνατότητα εναλλακτικής απασχόλησης. Οι μηχανοδηγοί αυτοί οι οποίοι δεν θα αποκτήσουν άδεια και πιστοποιητικά μέχρι το 2018 πρέπει να τοποθετούνται σε διοικητικές θέσεις αντίστοιχες με τα προσόντα τους. Επίσης, πλέον οι μηχανοδηγοί συνταξιοδοτούνται σε ηλικία 65 ετών από 55 που ίσχυε παλιότερα. Αυτοί οι μηχανοδηγοί από την ηλικία των 50 ετών περνάνε κάθε χρόνο από γιατρούς. Αν κάποιος κοπεί για λόγους υγείας τότε θα πρέπει να υπάρχει πρόβλεψη να κάνει μια δευτερεύουσα δουλειά στο μηχανοστάσιο.

     

     

     

        Επίσης, θα πρέπει να υπάρξει ρύθμιση για το ωράριο προκειμένου να αποφευχθεί η υπερεργασία. Θα πρέπει ο μηχανοδηγός να δουλεύει πενθήμερο και οκτάωρο. Δεν πρέπει να κάνει υπερωρίες γιατί γίνεται επικίνδυνος όταν είναι στα χειριστήρια 10 και 12 ώρες. Αυτό είναι μια πραγματικότητα την οποία θα πρέπει το νομοσχέδιο να αντιμετωπίσει.

     

     

     

        Η αναφορά, σε διάφορα σημεία του ΣχΝ, σε «τυχόν συναρμόδιων Υπουργών» δεν είναι καθόλου δόκιμη. Δεν νομίζω ότι χρειάζεται. Αρμόδιοι είναι οι Υπουργοί Υποδομών, Μεταφορών, Δικτύων και Παιδείας, δια βίου μάθησης και θρησκευμάτων. Αν χρειάζεται κάτι άλλο θα το καλύπτει ο αρμόδιος Υπουργός. Διαφορετικά θα γίνει πιο δύσκολη η εφαρμογή του Νόμου. Επίσης, όπου μπορείτε θα πρέπει να λιγοστέψετε τις υπουργικές αποφάσεις γιατί είναι πάρα πολλές. Το νομοσχέδιο περιλαμβάνει 32 συνολικά άρθρα τα οποία έρχονται να ρυθμίσουν κάθε λεπτομέρεια. Αν κάτι μπορείτε να το εντάξετε στα άρθρα εντάξτε το και μην το παραπέμπετε σε υπουργική απόφαση.

     

     

     

    Πρόκειται για ένα νομοσχέδιο που έρχεται από την περίοδο που ήμασταν εμείς κυβέρνηση και η προετοιμασία έχει γίνει και από τις δύο κυβερνήσεις.

     

     

     

    Βλέπω θετικά όλο το εγχείρημα. Θετικά είναι τα περισσότερα άρθρα. Αυτές οι επιμέρους παρατηρήσεις δεν αποτελούν άρνηση ψήφισης αλλά πρόταση για βελτίωση του ΣχΝ.

     

     

     

    Είναι ένα τακτοποιητικό νομοσχέδιο και το ψηφίζουμε επί της αρχής. Είναι μια διαδικασία η οποία βάζει τη χώρα μας ένα βήμα μπροστά. Είναι καλό για όλους μας.

    logo ND
    © 2016 Θανάσης Μπούρας. Designed By MA

    Please publish modules in offcanvas position.